Drucksache - DrS/2008/073

Beschlussvorschlag:

Der Planungs- und Umweltausschuss empfiehlt dem Hauptausschuss sowie dem Kreistag des Kreises Segeberg

• die gemeinsame Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Südholstein mit dem Kreis Pinneberg.
• die Vorbereitung und Platzierung der notwendigen Förderungsanträge.
• die Aufnahme von jeweils 10.000 Euro in das Verkehrsbudget für die Jahre 2009, 2010 und 2011 unter der Voraussetzung einer 60 % igen Förderung aus dem Förderfonds Nord.
• die Beauftragung des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik der Hamburger Hafen City Universität. Sie empfiehlt sich aus der Hebung von Synergieeffekten, die bei ähnlich gelagerten Konzepten, insbesondere auf der metropolitanen Ebene dort schon gewonnen wurden und für dieses Projekt nutzbar gemacht werden könnten.

 

Sachverhalt:

                         

 

MO.KO. Südholstein - Verkehrspolitisches Strukturkonzept für die Kreise Segeberg und Pinneberg

 

1. Auftrag und Anlass

Mobilität ist ein bedeutender Standortfaktor und ein mitbestimmender Faktor für Wirtschaftswachstum und Prosperität einer Region! Mobilität trägt dazu bei, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Region gesichert und die Lebensqualität der Bürger/innen auf einem attraktiven Niveau gehalten und weiterentwickelt wird!

Vor diesem Hintergrund haben die Kreise Segeberg und Pinneberg bereits in der Vergangenheit sehr viel Wert auf eine leistungsstarke, Nachfrage orientierte und zukunftsweisende Verkehrsinfrastruktur gelegt. Die zentrale Lage der Kreise innerhalb der Metropolregion in Verbindung mit einer vergleichsweise hohen Bevölkerungs- und Siedlungsdichte verpflichten sie im besonderen Maße, auch in der Zukunft die Einzelmaßnahmen im Verkehrsbereich sehr sorgfältig aufeinander abzustimmen ohne die Belange einzelner Verkehrsträger zu vernachlässigen.

Die aktuellen Klimaschutzbelange, die steigenden Energiepreise, die Folgen der zunehmenden Öffnung der weltweiten Märkte, die Rolle der Metropolregion Hamburg im globalen Kontext und die zunehmende Dynamik auf den Energiemärkten verpflichten einerseits zu mehr Flexibilität und innerregionaler Integration in der Verkehrsplanung, andererseits aber auch zur Entwicklung von Strategien zur Verkehrsvermeidung. Vor dem Hintergrund der anstehenden Kommunalisierung landes- und raumordnerischer Planungsaufgaben (Übertragung der Regionalplanung auf die kommunale Ebene) wird über diesen Auftrag hinaus ein konzeptionelles Handeln auf dem Gebiet der Verkehrsplanung geradezu unverzichtbar.

Ein innerregional verankertes Verkehrsmanagementsystem wie das Mobilitätskonzept (MOKO) mit bereits funktionieren Arbeitsstrukturen kann eine sehr gute Voraussetzung für eine qualifizierte Wahrnehmung zukünftiger Gestaltungsaufgaben auf regionaler Ebene bieten.

Eine „neue“ strategische Verkehrsplanung, die sowohl integrierende als auch dynamische Planungskomponenten aufweist ist Bestandteil einer modernen Kreisentwicklung. Folgerichtig entnehmen somit die Kreise Segeberg und Pinneberg den Auftrag aus der Kreisentwicklung, eine nachhaltig ausgerichtete Grundlage für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik zu erarbeiten.

 

 

2. Rahmenbedingungen und Zielsetzung

Die Verkehrsplanung in Deutschland ist wie kein anderer Planungsbereich durch langläufige Planungsprozesse, stark differenzierte Trägerstrukturen und durch eine extrem hohe Prozessanfälligkeit geprägt. Zusätzlich sorgen neue Anforderungen, die sich direkt oder auch mittelbar aus den ständig zunehmenden Rechtsvorschriften auf EU-Ebene ergeben, für eine weitere Ausweitung der Planungsabläufe.

Die Planung von Verkehrsinfrastrukturprojekten - welcher Art auch immer - ziehen heutzutage angesichts ständig komplexerer Prozesse und des Zwangs zur Minimierung des Klagerisikos eine Unzahl von Einzelgutachten nach sich, die bei genauer Betrachtung nicht vorrangig der Erkenntnisermittlung sondern vielmehr der juristischen Legitimation verpflichtet sind.

„Planungen auf Zuruf“, mangelnde Vermittlung des Erfordernisses bestimmter Projekte und die fehlende Einbindung der jeweiligen Einzelmaßnahmen im Rahmen eines intermodalen Gesamtkonzeptes sorgen immer wieder für Widerstände in breiter werdenden Teilen der Bevölkerung. Diese Widerstände ziehen in letzter Konsequenz Zeit- und Ressourcenverluste nach sich, die sich unsere Gesellschaft in heutiger Zeit nicht leisten kann und auch nicht leisten sollte.

In Zeiten , in denen die Themen Klimaschutz, Energiepreisentwicklung und Ressourcenverknappung immer stärker im Fokus der öffentlichen Diskussion stehen, wird eine strategische und integrierte Mobilitätsplanung, die sich sowohl veränderten Rahmenbedingungen dynamisch anpasst als auch einem politisch legitimierten Leitbild Folge leistet und auf einer breiten fundierten Datenbasis aufgebaut ist, immer unverzichtbarer.

Durch den Aufbau einer Prozess orientierten Verkehrsdatenbasis wird im Rahmen der Wirkungsermittlung die Grundlage für künftige Verkehrsprognosen geschaffen. Hierdurch soll zusätzlich das Erfordernis nach einzelfallbezogenen Gutachten und Verkehrsexpertisen wirksam reduziert werden.

Die Prozesssteuerung wird durch eine effektive und schlank gehaltene Managementstruktur gewährleistet. An dieser Stelle wird insbesondere auf die frühzeitige Abstimmung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und Nutzergruppen Wert gelegt. Nicht zuletzt durch die anstehende Kommunalisierung der Regionalplanung wird für den Verkehrsbereich ein modernes, flexibles und intermodal orientiertes Planungs- und Entwicklungsinstrument auf kommunaler Ebene erforderlich. In enger Verzahnung mit dem bestehenden Kreisentwicklungskonzept (KEK) sowie den bestehenden Fachplanungsinstrumenten RNVP und LNVP werden so die künftigen Beiträge für eine zukunftsgerichtete kommunale Regionalplanung erstellt.

Insgesamt werden durch das integrierte Mobilitätskonzept folgende Einzelziele verfolgt:

• Entwicklung und Beschreibung eines Mobilitätsleitbildes
• Bestimmung und Gewichtung von verkehrsrelevanten Projekten in Orientierung an dem Mobilitätsleitbild
•  Erarbeitung der verkehrs- und mobilitätsbezogenen Beiträge im Rahmen der (künftig) kommunalisierten Regionalplanung in enger Verzahnung mit den Fachplanungen (RNVP/LNVP)
•  Dynamische Anpassung der Mobilitätspolitik an veränderte Rahmenbedingungen (z.B. Folgen des demographischen Wandels)
•  Reduzierung der Einzelfall bezogenen Verkehrsgutachten (Kostenminimierung)
•  Erhöhung der Rechtssicherheit in Bezug auf Einzelplanungen.

 

3. Struktur, Handlungsfelder und Gebietskulisse

Die inhaltliche Grundlage für das Mobilitätskonzept bildet ein definiertes Mobilitätsleitbild. Die Bestimmung dieses Leitbildes steht am Beginn des Entwicklungsprozesses. An ihr werden alle maßgeblichen Verkehrs- und Interessensträger, Entscheider- und Nutzergruppen in geeigneter Form beteiligt sein. Es gilt, das Mobilitätsleitbild als oberste Maxime der künftigen Verkehrsplanung auf einer breiten Basis aufzustellen bzw. eine weitgehende Akzeptanz aller beteiligten Akteure sicher zu stellen. Darüber hinaus sollen auch andere verkehrsrelevante Planungen, insbesondere die Siedlungsentwicklung dieses Leitbild berücksichtigen. Den operativen Weg, der zum Mobilitätsleitbild führt, gilt es noch zu beschreiben. Vorstellbar wäre zum Beispiel eine größere Auftaktveranstaltung mit Workshopcharakter, in dessen Verlauf die Bestimmung erfolgt.

Daran anschließend würde auf kreispolitischer Ebene die verbindliche Legitimation erfolgen.

Verkehrskonzepte - Radwege - Fußgänger - Luftverkehr etc.   …

Verkehrsdatenbasis / Verkehrsprognosen

LNVP

Straßenbau-programme

 

 

 

Ist das Mobilitätsleitbild erst einmal definiert, werden sich in der Folge alle vorgebrachten und zur Diskussion gestellten Maßnahmen und Projekte der Verkehrs- und Mobilitätspolitik daran messen lassen. Für die Einzelbewertung künftiger Vorhaben, die sowohl Maßnahmen an den Verkehrswegen Infrastrukturmaßnahmen)

als auch Maßnahmen mit Bezug zum Verkehrsablauf (Verkehrslenkung) umfassen

können, wird ein Bewertungsraster erstellt. So lassen sich künftig alle investiven Maßnahmen am Mobilitätsleitbild orientiert bewerten, in eine Prioritätsreihenfolge einordnen und letztendlich den einzelnen Programmen mit der entsprechenden Gewichtung zuordnen. Die geschlossenen Inhalte der bestehenden Fachplanungen RNVP, LNVP, Radverkehrskonzept bleiben davon natürlich unberührt. Fachliche Grundlage für die Zieldefinition und für die Bewertung aller Einzelmaßnahmen stellt eine noch aufzubauende Verkehrsdatenbasis dar, in der alle relevanten Datenbestände auf kommunaler Ebene als Grundlage für ein prognosefähiges Verkehrsmodell zusammengeführt werden.

 

Auf der Ebene der Handlungsfelder wird sich das Mobilitätskonzept mit den unterschiedlichsten Maßnahmen des Individual- und des öffentlichen (Nah-)Verkehrs auseinandersetzen. Das wären in erster Linie:

•  Bundesfernstraßen
•  Ausbau von Landes- und Kreisstraßen, Kreisverkehre
•  Radwegenetz (Stärkung der Fahrradnutzung im Alltags- und Freizeitverkehr),
•  ÖPNV Förderung (unter Beachtung der bestehenden Strukturen)

 

Ergänzend zu den in den Fachplanungen bereits enthaltenen Ansätze sollen auch die Optimierung von Mobilitätsketten, die Systemoptimierung mit dem Ziel der Sicherung intermodaler Mobilitäten, der Abkehr von verkehrsmittelspezifischen Betrachtungsweisen sowie die so genannten „weichen Maßnahmen“

wie Mobilitätsberatung, Pendler-Portal, etc. Gegenstände der strategischen Verkehrs- und Mobilitätsplanung werden.

Der Betrachtungsraum bzw. die Gebietskulisse für das künftige Mobilitätskonzept muss sich natürlich an den bestehenden politischen Entscheidungsstrukturen orientieren.

Da jedoch zwischen den Kreisen Pinneberg und Segeberg starke Verflechtungsbeziehungen, insbesondere in verkehrs- und mobilitätsrelevanten Aufgabenbereichen,

bestehen, wäre eine gemeinsame, Kreisgrenzen übergreifende Strategieentwicklung sinnvoll. Sowohl die grenznah verlaufende Autobahn A7 und die sich in deren Verlauf widerspiegelnden landesplanerischen Konsequenzen (Stichwort „Landesent-wicklungsachse“) als auch die gemeinsame Trägerschaft der Südholstein Verkehrservicegesellschaft mbH (SVG) im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sprechen für eine gemeinsame gleichgerichtete Vorgehensweise. Der Name „Mobilitätskonzept Südholstein“ wäre der zutreffende Name.

 

4.Verkehrsdatenstruktur

Zentrale Grundlage der Wirkungsermittlung und der Ableitung von Handlungsbedarfen ist eine Verkehrsprognose, die auf Grundlage einer ausreichend breit angelegten Verkehrsdatenbasis erstellt werden.

Neben der Voraussage von künftigen Problemfeldern soll durch dieses Instrument die Wirkungsanalyse von bestimmten Vorhaben erleichtert werden, um auf Handlungserfordernisse stets dynamisch reagieren zu können.

Darüber hinaus soll durch die Nutzung dieser Datenbank eine zusätzliche Unterstützung für bestehende kommunale Aufgaben (Nahverkehrsplanung der Kreise, kommunale Bauleitplanung, etc.) geleistet werden. Für eine künftige kommunalisierte Regionalplanung wird der Aufbau einer entsprechend verlässlichen

Verkehrsdatenstruktur unerlässlich.

 

Für den Aufbau werden folgende Arbeitsschritte erforderlich:

•  Metadaten-Analyse zur Ermittlung des vorhandenen Datenbestandes (Kommunen, Landesbetriebe / /Ministerien, ÖPNV-Aufgabenträgergesellschaften (HVV, SVG) und -Betreiber, Straßenbauträger, etc.). Darin eingeschlossen sind sowohl sozio-ökonomische Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze, Verkaufsfläche) als auch verkehrliche Daten (ÖPNV-Netz, Straßennetz, Radverkehrsnetz, Nachfrage-/ Belastungsdaten).

 

•  Abstimmung des Aggregationsniveaus der Daten in Abhängigkeit von den fokussierten Handlungsfeldern (in der Regel wird eine Datenbasis auf Gemeindeebene nicht ausreichend sein), ggf. Festlegung von Verkehrszellen.
•  Abstimmung innerhalb der Metropolregion Hamburg (Geschäftstelle MRH, Behörden, HVV); dem Aufbau einer entsprechenden Datenbasis könnte eine Pilotfunktion für ein Verkehrsmodell der gesamten Metropolregion Hamburg zukommen (erhöhte Förderung aus dem Förderfonds HH-SH?).
•  Erstellung eines Konzeptes zur Datenhaltung (zentral/dezentral) und Datenaktualisierung.
•  Aufbau und Eichung eines Verkehrsmodells für die Kreise Pinneberg und Segeberg als Erstbeitrag eines regionalen Verkehrsmodells auf Ebene der Metropolregion Hamburg.

 

5. Organisationsstruktur

Das Projekt MOKO gliedert sich in seinem organisatorischen Aufbau in zwei Ebenen, die Fachebene und die Entscheidungsebene. Auf der Fachebene werden, gestützt auf die Ergebnisse der Verkehrsdaten bzw. der Verkehrsprognosen, die fachlichen Empfehlungen erarbeitet. Die zur Diskussion und Abstimmung gestellten Einzelmaßnahmen müssen sich an dem definierten Mobilitätsleitbild orientieren.

Über die Vermittlung eines eingerichteten Expertenkreises , der im Wesentlichen die Funktion eines Fachbeirats erhalten wird, werden die fachlichen Ergebnisse, Maßnahmen und Empfehlungen den politischen Kreisgremien (Entscheidungsebene) zur Beratung und Beschlussfassung vorgelegt.

Detaillierte und abschließende Aussagen zur Organisationsstruktur lassen sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht treffen. Aufgrund der Innovativität und der Prozesshaftigkeit, die dem Mobilitätskonzepts zu Eigen sind, wird die Struktur im Einzelnen vom Prozessablauf und den sich daraus ergebenden Rahmenbedingungen abhängig sein. So wird beispielsweise die personelle Besetzung der einzelnen Ebenen sowie die Nominierung des Expertenkreises im wesentlichen davon abhängen, ob die beiden Kreise Segeberg und Pinneberg sich von vorn herein zum Gleichschritt entschließen oder nicht.

Auch die Frage nach der Einbindung von Vertretern der benachbarten Gebietskörperschaften, insbesondere die der Freien und Hansestadt Hamburg, ist nur in Abhängigkeit vom Ergebnis grundlegender Dialogprozesse innerhalb der Metropolregion zu beantworten.

Ferner sind die Erfahrungsergebnisse, die im Rahmen vergleichbarer Entwicklungsprozesse gewonnen werden können, wie zum Beispiel die aus der Entwicklung des „Mobilitätsmasterplans für die Region Frankfurt RheinMain“, in den Strukturierungsprozess einzubinden. Eine wichtige Funktion könnte hier

das Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg-Harburg übernehmen. Prof. Dr. C. Gertz und seine Mitarbeiter sind sowohl in der Rhein-Main-Region als auch in der Vorphase zum MOKO Südholstein gutachterlich eingebunden.

Wichtig ist allein, dass von vorn herein sowohl die Organisationsstruktur im Einzelnen sowie die Definition des Mobilitätsleitbildes im Speziellen auf eine breite Basis gestellt werden und somit eine weitgehende Akzeptanz innerhalb der Region erfährt. Als Instrument bietet sich hier im Allgemeinen ein „Kick-Off“ in Form eines Workshops bzw. einer Strategiewerkstatt an. Diese sollte vorzugsweise unter eine externe Moderation gestellt werden.

 

6. Kosten und Förderung

Nach einer ersten groben Kostenschätzung des eingebundenen Instituts für Verkehrsplanung und Logistik würden die Kosten für die Entwicklung eines Mobilitätskonzeptes Südholstein ca. 150.000 € (75.000 € pro Kreis) betragen. Der Arbeitsumfang umfasst die Einzelbausteine Leitbildprozess, Aufbau der Verkehrsdatenbasis, Verkehrsmodellierung, Konzepterstellung und Aufbau eines dauerhaften Planungsprozesses. Angesichts der Innovativität und der Modellhaftigkeit dieses Konzeptansatzes innerhalb der Metropolregion

wird empfohlen, dieses kreisgrenzenübergreifende Konzept als neues Modellprojekt innerhalb der Metropolregion Hamburg zu verankern und einer erhöhten Bezuschussung durch den Förderfond Hamburg / Schleswig-Holstein zugänglich zu machen. Bei einer 60%-igen Förderung würden sich die Kostenanteile beider Kreise auf ca. 30.000 € deutlich reduzieren. Bei einer zu Grunde zu legenden Projektlaufzeit

von 3 Jahren würden die jährlichen Projektkosten der Kreise jeweils 10.000 EUR betragen.

 

 

7. Weitere Schritte / Zeitplanung

Auf dem Weg zu einem integrierten Mobilitätskonzept der Kreise Pinneberg und Segeberg (MOKO Südholstein) sind eine Reihe von Fragestellungen zu beantworten:

•  Sind die Kreise Pinneberg und Segeberg bereit, die Entwicklung im „Gleichschritt“ und im Rahmen einer geschlossenen Gebietskulisse zu entwickeln?
•  Lässt sich das Projekt „Mobilitätskonzept Südholstein“ erfolgreich als neues Modellprojekt der Metropolregion Hamburg im operativen Programm der MRHH verankern?
•  Auf welche Akteure zielt das Mobilitätskonzept? Welche Handlungsfelder sollen vorrangig in den Fokus genommen werden?
•  Welche Rolle kommt der Entwicklung eines gemeinsamen Mobilitätsleitbildes zu? Welche Allgemeinverbindlichkeit und welche Steuerungsfunktionen soll es kriegen? Welche Akteure sind an der Entwicklung dieses Leitbildes zwingend zu beteiligen?
•  Wie lässt sich das strategische Mobilitätskonzept optimal in das bestehende bzw. künftige formelle Planungssystem integrieren? Welche Rolle soll es gegenüber der Regionalplanung, dem Kreisentwicklungskonzept, der gemeindlichen Bauleitplanung und den bestehenden Fachplanungsinstrumenten (RNVP, LNVP, ...) einnehmen?
•  Welche personellen und finanziellen Ressourcen stehen bei den beteiligten Akteuren für die strategische Mobilitätsplanung zur Verfügung?

 

 

 

Arbeitsschritt	Aufwand7Erfordernisse	Abhängigkeiten/Bemerkungen
Leitbildprozess	Externe Moderation Input: Leitbildentwurf Vermittlung des Nutzens	Enge Abstimmung mit vorhandenen Planungsgrundlagen Bereiter Akteursbeteiligung Politische/institutionelle Legitimierung
Aufbau Verkehrsdatenbasis	Metadatenanalyse Aufwand in Abhängigkeit von der Datenlage und Aggregationsebene	Hoher Nutzen bei Einstieg in die Verkehrsmodellierung
Verkehrsmodellierung	Hoher Aufwand Hoher Mehrwert durch vielfältige Einsatzmöglichkeiten	Abhängig von der Verkehrsdatenbasis Kooperation mit Metropolregion konzeptionell sinnvoll
Konzepterstellung	Aufwand je nach Detaillierungsgrad	Unterschiedlicher Detaillierungsgrad in Abhängigkeit von den vorherigen Schritten (mit/ohne Szenarienberechnung)
Aufbau eines dauerhaften Planungsprozesses	Konzept für dynamischen Fortschreibungsprozess	Sicherstellung von Datenversorgung und -aktualisierung

 

Nächste Schritte:

Juni 2008 Abstimmung zwischen den Kreisen Segeberg und Pinneberg

(verwaltungsintern)

September 2008 Beratung in den Fachausschüssen der Kreise

Frühjahr 2009 Kick - off -Veranstaltung ( Definition der Rahmenbedingungen und Start des Leitbildprozesses)

HT / Pinneberg / Juli 2008, auf den Kreis Segeberg abgewandelt, KW /Segeberg/ Juli 2008

 

Finanzielle Auswirkungen:

 

Nein

 

x

Ja:

 

	Darstellung der einmaligen Kosten, Folgekosten
	Jeweils 10.000 Euro für 2009, 2010 und 2011

 

	Mittelbereitstellung
	Teilplan: 547
	In der Ergebnisrechnung	Produktkonto: 53132000000
	In der Finanzrechnung investiv	Produktkonto:

 

	Der Beschluss führt zu einer über-/außerplanmäßigen Aufwendung bzw. Auszahlung
	in Höhe von		Euro
	(Der Hauptausschuss ist an der Beschlussfassung zu beteiligen)

 

	Die Deckung der Haushaltsüberschreitung ist gesichert durch
	Minderaufwendungen bzw. -auszahlungen beim Produktkonto:
	Mehrerträge bzw. -einzahlungen beim Produktkonto:

 

Bezug zum strategischen Management:

 

Nein

 

x	Ja; Operatives Ziel 4.1 „Verkehrsinfrastruktur des Kreises verbessern“ wird unterstützt.